Ту 154 фото
Назначенный ресурс самолёта по данным ОКБ составляет 60 лётных часов, 25 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Мобильная версия сайта. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТА или КТД в этих моделях нет вентиляторов охлаждения или КТЕ под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения , в зависимости от модификации самолёта.
Первый полёт Ту был выполнен 3 октября года. Самолёт производился серийно с [1] по годы на Куйбышевском авиационном заводе , пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц c по годы производилось в среднем более одного самолёта в неделю, в — максимально 77 самолётов за год. С по годы велось мелкосерийное производство самолётов ТуМ на самарском заводе «Авиакор». Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности страны [3].
Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту , Ан и Ил , началась в ОКБ Туполева в году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова , заместителя Андрея Николаевича Туполева.
В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing Первый опытный экземпляр СССР был выпущен в году.
Первый полёт состоялся 3 октября года командир экипажа Юрий Владимирович Сухов. В году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже.
В мае года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы Внуково в Тбилиси , Сочи , Симферополь и Минеральные Воды. На трассы авиакомпании « Аэрофлот » лайнер вышел в начале года.
Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту рег. СССР совершил 9 февраля года командир экипажа Е. Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту А , которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК заменены на более мощные НКУ.
В период с по годы самолёт модернизировался , взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера в том числе крыла , состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва.
Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от до тонн. Два из пяти Ту ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку. В Германии был переоборудован самолёт ТуМ, принадлежащий специальному подразделению « Luftwaffe » через 2 года, в году, самолёт разбился. На базе Ту создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе Ту На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту летали во многие аэропорты СССР, а также в аэропорты более 80 городов мира.
Помимо «Аэрофлота», эксплуатировался в м правительственном авиаотряде 11 самолётов , а также в Вооружённых силах СССР. Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.
Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов , стрингеров , продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений.
На шп. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. За кабиной экипажа по 14 шп. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. За кухней находится второй вестибюль со входной дверью слева шп.
Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. Первоначально Ту планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера.
В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — проверяющий. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста. В кабине размещаются приборные доски , верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС.
Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стёкол, а также двух сдвижных форточек. Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Размах крыла — 33,75 метра. Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла ОЧК , снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками на ТуМ — двухщелевыми , интерцепторами и элеронами.
Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов бустеров РП Закрылки выдвижные трёхщелевые, на ТуМ — двухщелевые. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя на ОЧК и внутренняя на центроплане секции. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.
Делятся на внешние, средние и внутренние. Средние интерцепторы два слева и два справа управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП и двумя РП Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное.
Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП Трёхстоечное, убираемое в полёте.
Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра. Носовая стойка с парой управляемых колёс КН, на модификации до ТуБ-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации ТуБ-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов.
На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТА или КТД в этих моделях нет вентиляторов охлаждения или КТЕ под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения , в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металлокерамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации ТуМ, а также некоторых ТуБ-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения.
Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа , с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо по направлению полёта.
Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах. Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора. Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем РУД расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами.
От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. Топливная система самолёта Ту состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 заменена на СУИТТ , расходомера СИРТ-1Т.
Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН по достаточно сложному алгоритму.
Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана.
При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» полная заправка. Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке автомат заправки , в полёте автомат расхода и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков автомат выравнивания.
Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости жидкость «И». Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Количество масла в первой и второй системе по литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая даёт возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состоянии, предотвращая с определённого уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки.
Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую не отключаемую связь с шестернёй коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя при уходе жидкости из гидросистемы насос в полёте отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы. Помимо насосов, установленных на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС, которые включаются вручную тумблером на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго третьего двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях.
Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путём включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера. Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков.
Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов.
Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп.
Аэродромное питание подаётся сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остаётся подключённым ко второй сети.
При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается. На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТССО4Б один рабочий и один резервный. Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТЦ, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный.
В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.
На самолёте Ту применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением одна фаза и нейтраль — корпус самолёта , что соответствует напряжению вольт.
В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МАМ, подключённого к аккумуляторной шине. Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. Особенностью системы управления Ту является применение без обратной связи бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного.
В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РАВ-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ АБСУ предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку.
Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование. Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РАВ-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП, непосредственно управляющих половинами РВ.
Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включён взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У. Система управления рулём направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РАВ-1 с помощью рулевого привода РП В проводку управления включён полётный загружатель и механизм триммирования МПМ.
Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РАВ Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель.
Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МПМ. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки в кабине экипажа. Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке.
Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс, а также вручную от рукоятки выпуска внутренних интерцепторов, которая находится сверху на рукоятке выпуска средних интерцепторов. Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале.
Автоматически меняет угол, в зависимости от угла выпуска закрылков, с целью компенсации пикирующего момента при выпуске закрылков. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.
Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков.
Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости. Резервный авиагоризонт АГР Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой , что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем — отказу среднего и к резкому уменьшению эффективности руля высоты самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора , из которого без специального оборудования не выводится.
В отличие от более современных самолётов имеющих сотовые конструкции в элементах планера , может обдуваться тепловыми обдувочными машинами для удаления обледенения и снега с поверхности самолёта. Ресурс амортизационных стоек шасси равен ресурсу планера и поэтому замена стоек в процессе эксплуатации по отработке ресурса не требуется. В силу расположения второго двигателя в фюзеляже существенно осложнена операция установки заглушки на ВНА второго двигателя, что увеличивает трудоёмкость обеспечения стоянки самолёта в зимний период и подготовки самолёта к вылету после стоянки.
Заправка масляных баков двигателей и вспомогательной силовой установки централизованная, под давлением, через штуцер в лючке, доступный с уровня земли. Перекладка створок реверса на самолётах типа ТуБ осуществляется от сжатого воздуха, подаваемого от компрессора двигателя, на самолётах ТуМ от гидрожидкости автономных гидросистем двигателей и возможна в полёте. В частности, включение реверса тяги в полёте на высоте 5 метров и расстоянии до торца ВПП метров было применено при перегоне самолёта экипажем лётчика-испытателя Рубена Есаяна , который выполнил перегон самолёта ТуМ бортовой номер RA с аэродрома Безымянка на находящийся вблизи него закрытый для выполнения полётов аэродром Смышляевка , имеющий длину ВПП м — почти вдвое меньше минимально необходимой длины ВПП для нормальной эксплуатации ТуМ м , о чём Рубен Есаян упоминает в своём интервью [10].
Доступ внутрь кабины самолёта возможен как через входные и кухонную двери, так и нештатно, через аварийные люки имеющие возможность блокировки их открытия изнутри салона , передний технический отсек, имеющий лючок снизу фюзеляжа открывается ключом, тем же, что и замок передней входной двери, далее — через люк в полу переднего вестибюля и через лючки переднего и заднего багажных отсеков далее — через люки в полу салона самолёта.
После открытия входных дверей, при отсутствии необходимых стремянок, доступ в самолёт возможен также при помощи аварийной лестницы, которая является принадлежностью самолёта и, согласно эксплуатационной документации, может использоваться только в нештатных ситуациях.
На практике же применялась активно в процессе обслуживания самолёта техническим составом и, иногда, лётным. Пример входа в самолёт по аварийной лестнице при перегоне самолёта из Ижмы экипажем Рубена Есаяна [11].
Высокое расположение входных дверей, требующих во время обслуживания самолёта стремянок большой высоты, существенно затрудняет обслуживание самолёта, при дефиците стремянок приводит к необходимости нештатного входа в самолёт в процессе его технического обслуживания, в нарушение правил.
Штуцеры заправки самолёта топливом, маслом маслосистем двигателей и ВСУ , водой, слива нечистот из приёмных баков санузлов доступны с уровня земли и не требуют применения стремянок или же, в случаях, когда передняя амортстойка не обжата в самолёте нет пассажиров , доступны с применением стремянок минимальной высоты и любых подручных средств на практике авиатехники используют для этого упорные колодки, которые устанавливаются под колёса шасси. В районе штуцера заправки самолётов водой указатели уровня воды в баках отсутствуют, что является существенным недостатком.
Без входа в салон самолёта об уровне воды в баке, в процессе заправки, можно судить только по началу вытекания воды из штуцера дренажа свидетельствующей о том, что бак заполнен полностью. Панели заправки водой и слива нечистот из санузлов в полёте подогреваются во избежание замерзания жидкости в штуцерах. Штуцеры заправки гидросистем самолёта гидрожидкостью, заправки азотом системы наддува гидробаков, доступны с лёгких стремянок минимальной высоты. На практике заправка гидросистем самолёта и системы наддува гидробаков при оперативном обслуживании обычно не требуется.
Производился в — годах. Серийное производство проектной версии Ту началось в году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля года. Оснащён турбореактивными двигателями НК , мог принять на борт до человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера — с по На модификации ТуА в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НКУ двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн.
С года было выпущено 63 самолёта.
Бортовые номера с по Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот АБСУ позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме кат. Почти все собранные ранее Ту и ТуА были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем на человека и зимнем на человека , с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации.
Было выпущено самолётов без учёта усовершенствованных. Были усовершенствованы топливная система, авионика , система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось — пассажиров. Было выпущено 68 самолётов.
Модификация ТуБ-1 экономкласса под пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления АБСУ Многие ТуБ-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с по годы, всего было выпущено самолёта.
Взлётный вес некоторых экземпляров достиг или тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. По состоянию на 1 января года большинство ТуБ уже списано, в эксплуатации остаётся 15 самолётов [12].
Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты ТуБ-2 в России, были « Кавминводыавиа » до сентября года , « Оренбургские авиалинии » до декабря года и « Когалымавиа » в январе года. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное.
Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов ТуА и ТуБ, но переоборудовано только 9 борта , , , , , , , и Последний из ТуС эксплуатировался до года.
Глубокая модернизация ТуБ Первый полёт состоялся в году, коммерческая эксплуатация началась в году. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Всего было построено самолетов модификаций ТуБ-1 и ТуБ В г. До завершения серийного производства в г. Ну хамы. Сволочи просто. Гробом называть, мля.
А боинг не гроб? Да там раза в два больше катастроф с гибелью людей! Сколько можно нас за лохов держать? Гость : Настя : А уже везёт ? В среднем Ну, тех других А в расчёт не берём. Путаем А и А?
Так себе занятие А то, что не выпускают больше Ту, действительно грустно. И кто сказал, что его должны производить именно французы? Запомнить меня.
