Реферат на тему метро
Обязательно вызовите скорую помощь так как Вы не знаете степень повреждения упавшего человека. Приемы освобождения пострадавшего от токоведущих частей. Санкт-Петербург, 8 линия В. Client Stud-Baza. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание.
Тема: Правила безопасного поведения на транспорте.
Общие правила безопасности в метрополитене, действия при пожаре в метро. Безопасность жизнедеятельности и охрана труда, русский язык. Правила безопасности в метро.
Будьте осторожны, спускаясь на эскалаторе. Стоять надо с правой стороны, лицом по ходу эскалатора, и во время. Правила безопасности в метро при угрозе взрыва. Чтобы безопасно чувствовать себя в метро, или метрополитене, нужно знать и выполнять. Реферат на тему правила безопасности движения.
Все чаще в вагонах метро находят самодельные взрывные устройства. В связи с этим обращайте внимание на оставленные в вагонах метро сумки,. Безопасность в общественном транспорте - вопрос, который касается всех.
Размеры потерь и. И я могу сказать, что актуальность выбранной темы не вызывает сомнений. При соблюдении. Скачать реферат. Перейти на. Здравствуйте, подскажите пожалуйста: я пишу реферат по ОБЖ на тему. И в медицине, и в пожарной безопасности и в антикриминальной. Но мы. Я обсуждала тему безопасности в метро с 10 подругами. Пять из них. Тема: Правила дорожного движения. Безопасность пассажира. Пассажир — это. Кто-то пользуется автобусом, кто-то - трамваем или метро. А кто-то. Чрезвычайные ситуации на станциях, в тоннелях, в вагонах метрополитена возникают в результате столкновения и схода с рельсов поездов, пожаров.
Ссылки по теме.
Я еду в метро. Как я должен себя вести, чтобы не создавать себе проблем? Как я могу обеспечить свою безопасность, находясь в вагоне, на станции,. Правила поведения в метро и на железнодорожных путях. Наш адрес. Адрес: Общие правила безопасности в метро:. Давайте рассмотрим, как безопасно вести себя в общественном транспорте автобусе, троллейбусе, трамвае, метро и автомобиле. Террористический акт в Петербургском метрополитене — взрыв, произошедший в.
В связи с. В ташкентском метро запустили систему бесконтактной оплаты при. Китай усиливает противопожарную безопасность на объектах,. В метро Москвы внедрили оплату проезда на турникетах картами UnionPay. Тема 1 Психологические, клинические и социальные основы. Годы войны Послевоенное время Метро х годов Метро х Метро сегодня Что нас ждет? Необходимость в скоростном транспорте, не загромождающем улиц и не имеющем пересечений в одном уровне, каким является метро, ощущается в большинстве крупнейших городов мира.
Обычно сохраняется планировка, сложивщаяся исторически, в течение ряда веков. Все возрастающий поток всех видов транспорта и пешеходов тормозится существующей системой улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается.
В связи с большими заторами, в особенности на перекрестках, наземный городской транспорт перестает удовлетворять потребность населения в перевозках. В наши дни невозможно представить Москву без метрополитена. Он вошел неотъемлемой частью в жизнь москвичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это наиболее удобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Каждый день метро первозит более 9 миллионов человек.
Проект московских городских электрических железных дорог года - метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. Балинского, инженера Е. Кнорре и художника Н.
Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России. Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах "Биржевых" и "Русских" ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. Балинского: " По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет.
При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти "громадные" затраты дадут новые источники дохода". На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: " План П. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа метрополитена " и "расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги".
Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта. Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье.
Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.
Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.
Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах. Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - миллионов рублей.
Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении", - писал о своих впечатлениях один из очевидцев.
Одна из линий, проходящая близ Кремля. Докладывал П. Участь проекта предрешило то, что его авторы "посягали на имущественные интересы" московских тузов. Но самое главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет миллионов человек.
Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.
И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта. Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".
Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. Голицыну: "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям Необъяснимое отношение к святыням Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".
Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".
Прошло десять лет, и в году новый проект Московской подземной дороги стал предметом обсуждения в городской думе.
Проектом предусматривалось строительство трех подземных линийю. Первую из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до Каланчевской площади ныне Комсомольская площадь , вторую - между Тверской и Покровской заставами сейчас площадь Абельмановской заставы и третью — от Виндавского Рижского вокзала до Серпуховской Добрынинской площади.
Линии метрополитена предполагалось соединить с линиями Московского железнодорожного узла. Претворению в жизнь этого проекта строительства помешала первая мировая война. В году Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена стали думать на государственном уровне.
Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог МГЖД проектирование метрополитена.
Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов , возглавлялась инженерами К. Мышенковым и С. Проходка началась в году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф.
Николаи, одним из руководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги. Население Москвы удвоилось с по год и составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро.
Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в году уже начать строительство.
Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро, можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 тыс. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.
Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации. Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена. Прежде всего необходимо было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ. Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.
Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
Для станций глубокого заложения первоначально расматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы. Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности.
Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях. Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами.
Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.
Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов. Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце года.
Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая года в 7 часов утра. Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная подготовка машинистов подземных поездов. Движение началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не были.
Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - до станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось.
Длина первой трассы была 11,6 км. На линии введены в эксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н Обслуживалась лиия четырехвагонными составами типа "А", которые в году дополнены до шести вагонов. В году в часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило поездов. Суточные перевозки составили тыс.
Перед Вами самая первая схема линий. Выберите станцию и вперед! В этот же день по распоряжению Наркомата путей сообщения, начались первоочередные работы по мобилизационным планам.
Командный состав и некоторые работники были переведены на казарменное положение. На оборудованном командном пункте круглосуточно дежурили руководящие работники. На некоторых станциях метро разместились военные и государственные учреждения. На станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. Срочно начались работы по усилению отдельных сооружений, монтировались устройства герметизации и оборудовались дополнительные санитарно-технические установки.
С первых же дней войны более 30 процентов работников метрополитена ушли в действующую армию, истребительные батальоны и народное ополчение. Многие из них, имея на руках удостоверение об отсрочке от призыва в армиию, уходили добровольцами. Буквально на второй день войны начались работы в мастерских метро, которые могли хоть в какой-то мере помочь Kpacнoй Аpмии.
